Tail Strike

Tail strike, hard landing et VGTD — 737 NG

Le 737-800 et le -900 apparaissent souvent dans les rapports de tail strike. Deux raisons : géométrie plus serrée que les versions courtes, et un volume d’exploitation énorme. Le hard landing et le VGTD (Vertical G at Touchdown) sont le pendant maintenance de la même phase : le landing.

Pourquoi le 737 NG est plus exposé au tail strike

Fuselage plus long, moins de tail clearance. Au takeoff flaps 1, environ 13 inches (33 cm) sur le -800. Tail strike pitch attitude d’environ 11° sur le -800 flaps 1, et environ 10° sur le -900. Le tailskid protège surtout au takeoff, pas le fuselage au landing. D’où la majorité des contacts au landing.

Chiffres utiles — tail strike, hard landing, maintenance

• Environ 70 % des tail strikes 737-800 se produisent au landing (Boeing 2004).
• Environ 30 % se produisent au takeoff.
• Sur 737-400 Classic : environ 82 % au landing (pas de protection landing équivalente).
• Données Airbus historiques : environ 64 % au landing, 25 % au takeoff, le reste en go-around ou touch-and-go.
• Seuil AMM hard landing, main landing gear, FDR à au moins 16 samples/sec : plus de 2.2 G (incrémental 1.2 G). Référence AMM 05-51.
• Certaines lectures ACMS utilisent 2.1 G selon l’avion et le sampling.
• Le seuil 2.2 G n’est valable que si : roll ≤ 2°, main gear first, rotation normale vers le nose gear.
• Hard nose landing, bounced landing, ou roll > 2° : inspection possible même sous 2.2 G.
• Étude Boeing sur environ 570 000 vols 737 NG/MAX : 99.97 % des landings sous le seuil d’inspection load factor.
• Beaucoup de crews « sentent » un hard landing vers 240 fpm. L’avion est conçu bien au-dessus (ordre de grandeur jusqu’à 600 fpm, environ 360 fpm à MLW).
• VGTD typique firm / ops courante : environ 1.3 à 1.6 G.
• VGTD firm à surveiller : environ 1.8 à 2.1 G. Jugement crew + log possible.
• VGTD inspection AMM : plus de 2.2 G dans les conditions normales ci-dessus.

Point FCTM : Boeing n’a pas donné aux pilots un chiffre unique « hard landing = X G ». Le pilot report reste le critère opérationnel. Si le crew pense hard landing (nose, main, ou both ; bounced ou non), on écrit le log. Maintenance décide ensuite avec AMM + FDR/QAR.

VGTD : comment lire le chiffre

VGTD = accélération verticale au touchdown, mesurée près du CG par l’accéléromètre FDR / QAR / ACMS.

Limites :

• sampling parfois bas (8 ou 16 samples/sec) : le pic réel peut être manqué ;
• capteur au CG, pas à la queue ni au gear ;
• bruit possible (Speedbrake deploy, flex structure).

Donc un VGTD 1.5 G n’est pas un trophée. Un VGTD 2.0 G avec roll > 2° ou nose-first peut être plus sévère qu’un 2.2 G wings level, main gear first.

Lien tail strike / hard landing / Speedbrake

Même mécanique FCTM :

• thrust above idle au first touchdown → automatic Speedbrake peut ne pas sortir ;
• bounce ;
• thrust levers ensuite à idle → Speedbrake / ground spoilers sortent en l’air ;
• perte de lift + nose-up pitching moment ;
• second touchdown = hard landing et/ou tail strike.

C’est pour ça que bounced landing, VGTD élevé et tail strike se retrouvent souvent dans le même événement.

Quoi faire pour éviter tail strike et hard landing

Takeoff

• Weights, CG, V speeds, stabilizer trim justes. Pas ZFW à la place du TOW.
• Rotation à VR, 2 à 3 degrees per second, attitude initiale environ 10°.
• Ne pas chaser le flight director au sol.
• Pas d’early rotation ni d’over-rotation.
• Light weight sur -800 / -900 : envisager un flap setting plus élevé.

Landing

• Stabilized approach au plus tard 500 ft AGL. Sinon go-around.
• Vref + 5 jusqu’au début du flare.
• Flare environ 20 ft (FCTM), idle au touchdown.
• Pas de holding off. Pas de trim dans le flare.
• Après main gear touchdown : relâcher back pressure, poser le nose gear.
• Shallow bounce : attitude normale, thrust seulement si besoin.
• High / hard bounce : go-around. Ne pas rentrer flaps / gear avant positive climb.
• Crosswind : ne pas sauver un sink rate élevé avec un pitch-up de dernière seconde.

Procédure après tail strike (crew)

QRH. Condition : tail strike suspected, takeoff ou landing. Pas de distinction léger / sévère pour le cockpit.

Actions types (suivre le QRH avion / révision opérateur) :

• Do not pressurize. Possible structural damage, y compris aft pressure bulkhead.
• Pressurization mode MAN.
• Outflow valve OPEN jusqu’à fully open.
• Land at the nearest suitable airport.
• Si déjà haut et cabine encore intacte : gérer altitude et oxygène avant d’ouvrir brutalement.
• Logbook : phase (takeoff, landing, go-around), bounce ou non, pitch ressenti, dégâts visibles.
• Vérifier tôt le tailskid warning placard / cartridge. Le fairing peut se réétendre et fausser la lecture.

Inspection maintenance — tail strike

Après suspicion :

• tailskid shoe, cartridge, placard ;
• skin ventrale aft fuselage, souvent en avant du tailskid au landing ;
• frames, stringers, shear ties ;
• drain masts ;
• aft pressure bulkhead (zone STA environ 1016). C’est le risque qui justifie do not pressurize.

Un scrape tailskid seul peut être dans les limits. Un contact fuselage = inspection structurelle étendue, parfois NDT. Coût et AOG souvent très élevés.

Inspection maintenance — hard landing

Si crew report ou VGTD / FDR au-dessus du critère AMM :

• Phase I — close visual : MLG, NLG, attach fittings, fuselage around gear, keel, doors, fairings.
• Phase II — si finding en Phase I, ou si G / conditions hors conventional landing : inspections structurelles plus profondes selon AMM 05-51.

À mettre dans le log : hard on nose, main, ou both ; bounced ou non ; weight ; roll ; side load si connu.

À retenir

• Tail strike : surtout landing, environ 70 % sur -800. Géométrie serrée + technique.
• Hard landing : seuil AMM 2.2 G dans des conditions précises. Le report crew prime.
• 99.97 % des landings d’une grande étude Boeing restent sous le seuil d’inspection.
• VGTD aide la maintenance. Ça ne remplace pas le jugement.
• Speedbrake in air après bounce = recette classique hard landing + tail strike.
• Après tail strike : ne pas pressurize, QRH, inspection bulkhead.

Utilise les boutons ci-dessous pour la checklist QRH et le détail VGTD.

Attitudes au toucher (tableaux Flaps 30/40) ›