Le panneau pneumatique / conditionnement regroupé en overhead commande les RECIRC FAN, les PACK, l’ISOLATION VALVE, les bleeds moteur et APU, ainsi que les voyants ambre associés. Chaque commande tire son alimentation d’un bus précis — utile pour anticiper ce qui reste disponible après une panne électrique.The combined pneumatic / air-conditioning overhead panel commands the RECIRC FAN, PACK, ISOLATION VALVE, engine and APU bleeds, and associated indications.
Panneau overhead — alimentation électrique de chaque commande (labels cockpit en anglais).Overhead panel — electrical power for each control (cockpit labels in English).
L RECIRC FAN — MAIN BUS 2R RECIRC FAN — MAIN BUS 1/2L RECIRC FAN — MAIN BUS 2R RECIRC FAN — MAIN BUS 1/2
L/R PACK — BAT BUSISOLATION VALVE — TFR BUS 1PSI gauge — TFR BUS 1L/R PACK — BAT BUSISOLATION VALVE — TFR BUS 1PSI gauge — TFR BUS 1
BLEED 1 — DC BUS 1APU BLEED — BAT BUSBLEED 2 — DC BUS 2BLEED 1 — DC BUS 1APU BLEED — BAT BUSBLEED 2 — DC BUS 2
Lors du test OVHT / TEST, les voyants WING-BODY OVERHEAT peuvent prendre jusqu’à 10 secondes avant de s’allumer — ce n’est pas une anomalie.During the OVHT / TEST, the WING-BODY OVERHEAT lights may take up to 10 seconds to illuminate — that is not a failure.
(300-500) — Panneau classic : indicateurs AIR MIX VALVE L/R et jauge TEMP °C alimentés par DC BUS 2. Voyants ambre DUCT OVERHEAT. Sélecteur CONT CABIN : AUTO sur TFR BUS 2, MANUAL sur TFR BUS 1. PASS CABIN : l’inverse (AUTO → TFR BUS 1, MANUAL → TFR BUS 2). Sélecteur central SUPPLY DUCT / PASS CABIN pour la source de la jauge.(300-500) — Classic panel: AIR MIX VALVE L/R indicators and TEMP °C gauge powered by DC BUS 2.
(400 Trim Air) — Jauge TEMP unique (DC BUS 2), sélecteur multi-positions (SUPPLY DUCT FWD/AFT, PASS CABIN FWD/AFT, CONT CABIN, PACK L/R). Switch TRIM AIR ON/OFF sur DC BUS 2. Trois sélecteurs CONT / FWD / AFT avec voyants ZONE TEMP : CONT et FWD sur TFR BUS 2, AFT sur TFR BUS 1.(400 Trim Air) — Single TEMP gauge (DC BUS 2), multi-position selector (SUPPLY DUCT FWD/AFT, PASS CABIN FWD/AFT, CONT CABIN, PACK L/R).
Sélecteurs ZONE TEMP (400) — C / AUTO / W / OFF ; bus de commande par zone.ZONE TEMP selectors (400) — C / AUTO / W / OFF; command bus per zone.
La Aft Main Outflow Valve (vanne de décharge principale arrière) régule l’évacuation d’air supplémentaire nécessaire pour maintenir la pression cabine désirée. Les vannes livrées ou remplacées récemment comportent des dentelures destinées à réduire le bruit aérodynamique. Les évents de galley et de toilettes ne sont pas régulés par ce système.The Aft Main Outflow Valve (main aft discharge valve) regulates supplemental cabin air exhaust and is the primary cabin-pressure control valve.
Temps pour passer de pleine ouverture à pleine fermeture :Time to go from full open to full closed:
| Système | Moteur | Modes | Temps |
|---|---|---|---|
| CPCS | 115 V AC | AUTO, MAN AC | 7 s |
| CPCS | 28 V DC | STBY, MAN DC | 14 s |
| DCPCS | 28 V DC | AUTO | 20 s |
| DCPCS | 28 V DC | ALTN | 20 s |
| DCPCS | 28 V DC | MAN | 20 s |
L’air de prélèvement (bleed) est d’abord refroidi en traversant un échangeur de chaleur (heat exchanger), puis passe dans la Air Cycle Machine pour la réfrigération. C’est à la sortie de la turbine de l’ACM que l’air est le plus froid et le plus chargé d’humidité — d’où le rôle critique du water separator juste en aval.Bleed air is first cooled through a heat exchanger, then expands through the ACM turbine to produce cold air for the cabin.
Lorsque le switch APU Bleed Air est placé sur ON, la vanne reste fermée par ressort. Elle n’est commandée ouverte que lorsque le régime APU dépasse 95 %, et sous 21 000 ft en montée ou sous 19 000 ft en descente.When the APU Bleed Air switch is placed ON, the valve stays spring-closed. It is only commanded open with the APU running and the right duct conditions.
Cela explique pourquoi le voyant ambre DUAL BLEED ne s’allume pas si l’on met APU Bleed ON alors que l’APU n’est pas en marche : la vanne n’est tout simplement pas ouverte. L’EGT APU augmente dès que le bleed est utilisé.That is why the amber DUAL BLEED light does not illuminate if you set APU Bleed ON while the APU is not running.
Le système de relief protège la structure contre la surpression et la pression négative. Il comporte trois soupapes de sécurité :The relief system protects structure against overpressure and negative pressure. It includes positive relief, negative relief and safety relief valves.
Les trois soupapes sont situées près de la Main Outflow Valve, sur le bas arrière droit du fuselage. Aucune action équipage n’est requise.The three valves are located near the Main Outflow Valve, on the lower aft right fuselage.
Une Deflector Door est installée devant chaque entrée d’air dynamique (ram air inlet) pour empêcher l’ingestion de neige fondante (slush) avant le décollage et après le toucher des roues. La porte se déploie lorsqu’elle est activée électriquement par le Air/Gnd Sensor.A Deflector Door is installed ahead of each ram air inlet to keep water and debris out of the heat exchangers.
Voir aussi RAM DOOR FULL OPEN.Also see RAM DOOR FULL OPEN.
Sur les avions convertibles passagers / cargo, une vanne supplémentaire se trouve dans le Manifold Supply Duct. Cette Distribution Shutoff Valve est activée par le Smoke Clearance Switch en position P/C Press.On passenger / cargo convertible aircraft, an additional valve sits in the Manifold System to isolate cargo distribution.
La Forward Outflow Valve se ferme automatiquement pour aider à maintenir la pression cabine lorsque la Main Outflow Valve est presque fermée. Elle se ferme aussi lorsque le ventilateur de recirculation fonctionne.The Forward Outflow Valve closes automatically to help maintain cabin pressure when the recirculation fans are operating.
Emplacement : côté gauche de l’avion, environ 1,8 m / 6 ft sous le premier découpage de fenêtre.Location: left side of the airplane, about 1.8 m / 6 ft below the first window cutout.
Avec le switch Isolation Valve sur AUTO, la vanne est toujours fermée, sauf dans les cas suivants :With the Isolation Valve switch in AUTO, the valve is always closed, except in the following cases:
Logique AUTO de l’Isolation Valve — commande par position des switches, pas des valves.Isolation Valve AUTO logic — commanded by switch positions, not valve positions.
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Maximum differential pressure | 8.65 |
| Max diff T/O et landing | 0.125 |
| Maximum negative pressure | −0.1 |
| Min duct pressure — 2 packs / 1 bleed | 20 |
| Operating +1.00 PSID (step climb) ≤ FL280 | 7.45 |
| Operating +1.00 PSID (step climb) > FL280 | 7.80 |
Un turbofan est situé à la sortie de chaque système d’air dynamique (ram air) pour augmenter le débit d’air de refroidissement. Il fonctionne de façon pneumatique (air de prélèvement), mais est activé électriquement lorsque le pack est ON, via le Air/Gnd Sensor ou le Flap Limit Switch.A turbofan sits at the outlet of each ram air system to increase cooling airflow through the heat exchangers when needed.
Occasionnellement, un turbofan peut continuer de tourner après que le Pack a été mis OFF, s’il reste de la pression bleed dans le conduit — situation fréquente après une lourde maintenance ou une longue inactivité. Basculer le Pack sur ON puis de nouveau OFF peut l’arrêter. Si le problème persiste, on recommande de remplacer la Pack Valve, pas le turbofan lui-même.Occasionally a turbofan may keep running after the Pack is set OFF if residual conditions allow — monitor and apply MEL as required.
Le système de ventilateurs de recirculation réduit la charge des packs de conditionnement d’air et la demande d’air de prélèvement moteur. Il aspire l’air de la cabine passagers et du compartiment E&E (électronique / équipements) vers la soute avant inférieure, où cet air est filtré puis renvoyé vers le mix manifold.The recirculation fan system reduces air-conditioning pack load and bleed demand by mixing cabin air back into the supply.
Faire fonctionner avec les Recirculation Fans en OFF entraîne une pénalité carburant d’environ 0,6 % (soit environ 15 kg / 30 lb par heure). En effet, les packs doivent alors opérer en mode high flow pour compenser, ce qui augmente la demande bleed moteur. Il faut donc avancer la poussée pour maintenir la vitesse, d’où l’augmentation du débit carburant.Operating with Recirculation Fans OFF costs about 0.6% fuel — packs work harder for the same cabin cooling.
Au sol, sur un terrain chaud pendant le tour-around, couper les recirculation fans aide au refroidissement cabine si la soute avant est ouverte.On the ground, on a hot turnaround, turning recirculation fans off helps cool the cabin faster with packs and APU bleed.
Idée reçue fréquente : couper les fans augmenterait l’apport d’air frais. En réalité, le ratio air frais / air recirculé augmente, mais le débit massique total diminue. Le système utilise des filtres HEPA (as installed) qui retiennent bactéries et virus. De plus, mettre les fans OFF abaisse l’humidité cabine, car davantage d’air sec provient de l’extérieur.Common misconception: turning the fans off would increase fresh-air supply. In reality, the fresh/recirc ratio is driven by pack flow — fans off mainly raises pack demand.
Lorsque l’air quitte la turbine de l’ACM, il est froid et chargé d’humidité. Il est dirigé vers le water separator et soufflé à travers un coalescer bag selon un mouvement circulaire. Au fur et à mesure que l’air passe, l’humidité se regroupe en gouttelettes d’eau.When air leaves the ACM turbine it is cold and moisture-laden. It is directed into the water separator.
Un coude serré dans la chambre de collecte sépare ces gouttelettes de l’air : l’inertie des gouttes les empêche de négocier le virage. L’eau est ensuite drainée à l’extérieur (overboard).A tight bend in the collector chamber separates those droplets from the air: droplet inertia throws them against the wall while air turns the corner.
Sur un terrain chaud et humide, on peut voir l’évacuation du pack (pack outlet) goutter — c’est le résultat normal de ce processus.On a hot humid field you may see the pack outlet dripping — that is normal water-separator drainage, not a leak.
Lorsque la température à l’intérieur du water separator atteint 2 °C / 36 °F ou moins, de l’air chaud est ajouté pour empêcher la formation de glace (anti-ice).When temperature inside the water separator reaches 2 °C / 36 °F or less, warm air is introduced to prevent ice forming in the coalescer bag.
Une sortie de pack bruyante peut indiquer un coalescer bag en polyester sale, à remplacer. Si le bag est complètement bloqué, l’air contourne (bypass) le water separator.A noisy pack outlet can indicate a dirty polyester coalescer bag that needs replacement. If the bag ruptures, water can enter the cabin ducts.
Air froid humide → coalescer bag → coude (séparation inertielle) → drain overboard.Cold moist air → coalescer bag → bend (inertial separation) → drain overboard.
Une configuration correcte des switches bleed et pack ne garantit pas une pressurisation correcte. Certains défauts du contrôleur ou des vannes peuvent passer inaperçus. Voici des règles pour vérifier le système en montée et en descente.Correct bleed and pack switch configuration does not guarantee correct pressurization. Always cross-check cabin altitude, differential and rate.
Pour vérifier la pressurisation cabine en montée (valide pour un croisière au-dessus de FL250) :To check cabin pressurization in climb (valid for cruise above FL250):
À 10 000 ft, les aiguilles devraient indiquer approximativement 1 et 4 (différentiel ≈ 1 PSI, altitude cabine ≈ 4 000 ft).At 10,000 ft, the needles should show approximately 1 and 4 (differential ≈ 1 PSI, cabin altitude ≈ 4,000 ft) on a typical profile.
Après un décollage sans bleed (no bleed T/O), l’altitude cabine « rattrape » le profil normal : les aiguilles montrent plutôt 2 et 3. Même chose au départ d’un aéroport nettement au-dessus du niveau de la mer.After a no-bleed takeoff, cabin altitude “catches up” to the normal profile: the needles move faster until they rejoin the schedule.
Si la cabine ne pressurise pas : vérifier les switches bleed et pack, le sélecteur de mode pressurisation, et les cargo compartment fire arm switches.If the cabin does not pressurize: check bleed and pack switches, the pressurization mode selector, FLT ALT / LAND ALT windows, and outflow indication.
Pour estimer si un profil de descente cabine typique est réaliste :To estimate whether a typical cabin descent profile is realistic:
Altitude cabine (en centaines de pieds) ≈ distance requise (NM).Cabin altitude (in hundreds of feet) ≈ required distance (NM).
Exemple : cabine à 4 000 ft → le contrôleur a besoin d’environ 40 NM pour descendre au niveau de la mer. Si la distance restante est ≥ 40 NM, le taux de descente restera normal. Si elle est inférieure, envisager le mode Standby et augmenter le taux de descente.Example: cabin at 4,000 ft → the controller needs about 40 NM to descend to field level.
Si l’élévation de destination est nettement au-dessus du SL, soustraire LAND ALT de CABIN ALT avant d’appliquer la règle.If destination elevation is well above SL, subtract LAND ALT from CABIN ALT before applying the rule of thumb.
Indicateur Cabin Altitude / Differential Pressure — arc ambre puis limite rouge.Cabin Altitude / Differential Pressure indicator — amber arc then red limit.