Air India Express 812 — Mangalore overrun — Histoire
Révision sortie de piste
Piste 24 Mangalore (tabletop). Toucher ~5 200 ft après le seuil (sur ~8 000 ft pavés) — il reste ~2 800 ft. Survol seuil ~200 ft / >160 kt (cible ~144 kt). Arrondi trop long après approche haute et rapide.
Visibilité ~6 km. Piste sèche / conditions VMC matinales. Pas de contamination. Facteur terrain : piste tabletop, vallée ~200–250 ft juste au-delà du pavé.
CDB poursuit une approche non stabilisée malgré 3 appels copilote « go-around » et alertes EGPWS (SINK RATE / PULL UP). Après toucher : reverse puis tentative de go-around tardive hors SOP Boeing. Fatigue / sommeil prolongé du CDB en croisière (inertie au réveil). Pas de birdstrike, pas de panne avion.
Le 22 mai 2010, le vol IX812 Air India Express (737-800 VT-AXV) relie Dubaï à Mangalore-Bajpe (IXE). Piste tabletop : seules les qualifications PIC sont autorisées au toucher. 166 occupants (160 pax + 6 équipage).
Absence de radar d’approche : contrôle procédural. Descente commencée tard (clearance ~77 DME), profil déjà haut.
ILS DME Arc piste 24. Approche non stabilisée : avion haut et rapide, interception du glide depuis au-dessus. EGPWS : SINK RATE puis PULL UP. Le copilote demande trois fois une remise de gaz (« Go around Captain », puis « We don’t have runway left »).
Le CDB continue. Toucher ~5 200 ft du seuil. Autobrake 2, reverse sélectionné, puis tentative de go-around / reprise de poussée hors procédure. L’aile droite heurte le localizer ; l’avion franchit la clôture et chute dans le ravin. Incendie.
158 morts (152 pax + 6 équipage), 8 survivants. Appareil détruit. Court of Inquiry : aucune navigabilité défectueuse, aucun oiseau, aucun sabotage.
Cause directe (Court of Inquiry / DGCA) : échec du CDB à interrompre l’approche non stabilisée malgré les trois appels copilote et les alertes EGPWS.
Contributifs : sommeil prolongé du CDB en vol (réveil juste avant l’approche), fenêtre circadienne basse, planification de descente inadéquate, CRM asymétrique (FO qui alerte sans prendre les commandes), nature tabletop de la piste (pas de marge après l’extrémité).
Hull loss. 158 morts, 8 survivants. Accident majeur de référence pour approches non stabilisées sur pistes tabletop 737 NG.
• Critères stabilisés 737 : à 1 000 ft AFE IMC / 500 ft VMC — vitesse, axe, plan, config, poussée stables. Si hors critères → go-around immédiat, pas de « sauvetage » sur tabletop.
• CRM : un FO qui appelle « go-around » trois fois doit être prêt à prendre les commandes selon SOP compagnie. Un call-out non suivi = événement critique.
• EGPWS SINK RATE / PULL UP en approche finale : réaction mémoire (poussée max, attitude montée) — ne pas « analyser » pendant que la piste disparaît.
• Sur tabletop : la distance restante après un toucher long n’existe pas. Viser la zone touchdown ; si float prolongé → go-around avant le toucher.
• Après toucher : ne pas tenter un go-around « tardif » une fois reverse déployé — suivre SOP Boeing (atterrir / freiner). La reprise de poussée après reverse a aggravé IX812.
• Fatigue / sommeil en croisière : un CDB qui dort longtemps avant une approche difficile (IXE) doit être pleinement remis en situation avant de devenir PF.
Court of Inquiry — Report VT-AXV Mangalore 22 May 2010 (Skybrary)