Formation

Si le voyant bleu ne s’allume pas pendant le cycle de start APU, suspecter un hung start.If the blue light does not illuminate during the APU start cycle, suspect a hung start.

APU en marche, voyant éteint : le GCR peut ne pas être fermé. Vérifier / stower le APU GCU — boîte / panneau G5 derrière le siège F/O.APU running, light out: GCR may not be closed. Check / stow the APU GCU — box / panel G5 behind the F/O seat.

On GND : dispatch MEL 24-02. Electrical Power Up (SP 6.x) : les indications AC exigent une source AC.On GND: dispatch MEL 24-02. Electrical Power Up (SP 6.x): AC indications require an AC source.

N1 / EGT (non EIS) et N2 (EIS) INOP : pas de tables %N2 dans le PD. Utiliser la flèche de tendance airspeed (speed tape) et le VSI comme références poussée.N1 / EGT (non-EIS) and N2 (EIS) INOP: no %N2 tables in the PD. Use the airspeed trend arrow (speed tape) and VSI as thrust references.

Standby Attitude INOP : MEL 34-07 → rester VMC day. Pas valable pour l’ISFD (batterie dédiée 150 min, as installed).Standby Attitude INOP: MEL 34-07 → remain VMC day. Not valid for ISFD (dedicated 150 min battery, as installed).

Fire detect moteur INOP ; extincteurs toujours sur Hot Battery Bus. Reverse control INOP → landing distance NO REV.Engine fire detect INOP; extinguishers still on Hot Battery Bus. Reverse control INOP → landing distance NO REV.

Dispatch un GEN moteur INOP : MEL 24-01. Sans APU fuel heater, notes (O) MEL 73-02 (ignorer la variante 100-200).Dispatch one engine GEN INOP: MEL 24-01. Without APU fuel heater, (O) notes MEL 73-02 (ignore 100-200 variant).

Limite 250 KIAS sous 10 000 ft si window heat INOP : risque birdstrike. Windshield air. Vision limitée : F/O PF (GEN BUS 1) / CDB PF (GEN BUS 2).250 KIAS limit below 10,000 ft if window heat INOP: birdstrike risk. Windshield air. Limited vision: F/O PF (GEN BUS 1) / Capt PF (GEN BUS 2).

Chargeur GEN BUS 1 : tension batterie 5–10 min. Chute rapide → atterrir dans 30 min.GEN BUS 1 charger: battery voltage 5–10 min. Rapid drop → land within 30 min.

Compound engine failure côté opposé + Fire Switch tiré : hydraulique perdu sans voyant. Configurer tôt (flaps placard) avec la pression windmilling restante. Envisager de retarder le NNC LOSS OF SYSTEM A/B jusqu’à configuré.Compound opposite-side engine failure + Fire Switch pulled: hydraulics lost with no light. Configure early (placard flaps) with remaining windmilling pressure. Consider delaying LOSS OF SYSTEM A/B NNC until configured.

Le voyant ambre ELEC indique un défaut dans le système AC Standby, DC Standby ou DC. Il fonctionne au sol seulement. Selon le panneau installé, il s’allume immédiatement ou après un délai de 60 s.Amber ELEC light indicates a fault in the AC Standby, DC Standby or DC system. It works on ground only. Depending on the panel installed, it illuminates immediately or after a 60 s delay.

Voyant ELEC INOP : dispatch possible selon MEL 24-16. Mais si le voyant ELEC est allumé avant le décollage → NOGO.ELEC light INOP: dispatch possible per MEL 24-16. But if ELEC is illuminated before takeoff → NOGO.

ELEC BITE — pour certains problèmes ELEC, le défaut peut être clearé via le test maintenance :

• Tourner les sélecteurs AC et DC meters sur TEST et appuyer sur MAINT.
• Le BITE commence en illuminant tous les segments du LAD (~15 s), puis affiche les défauts. Pour bypasser le test d’affichage, ré‑appuyer MAINT juste après le début.
• (I) = défaut intermittent, non présent à cet instant.
• Sans défauts : message NO FAULTS STORED. Continuer MAINT jusqu’à HOLD BUTTON CLEAR FAULTS, tenir ~6 s → FAULTS CLEARED.
• Sauf GEN1 / GEN2 FAULT, un défaut encore présent ne se clear pas en appuyant MAINT.

Si le voyant ELEC ne s’éteint pas : ne pas décoller, rentrer au gate.If the ELEC light will not extinguish: do not take off, return to the gate.

Tous les bus ne sont pas monitorés. Voyant peut manquer si son CB trippe, une phase sur trois, ou une section de bus. TRANSFER BUS OFF = 115 v ac seulement.Not all buses are monitored. A light may be missing if its CB trips, one of three phases, or a bus section. TRANSFER BUS OFF = 115 v ac only.

Reset CB seulement si effet adverse significatif sur la sécurité, ou si tiré par harnais / casque / laptop / manuels.Reset a CB only if a significant adverse effect on safety, or if pulled by harness / headset / laptop / manuals.

Pannes multiples : fuite d’eau E&E (pluie boarding, catering, galleys) ou surchauffe — vérifier equipment cooling.Multiple failures: E&E water leak (boarding rain, catering, galleys) or overheat — check equipment cooling.

Rule of Thumb : les 4 lumières Fuel Boost LOW PRESSURE identifient Transfer / Main / DC bus — voir Electrical Failure Diagnosis.Rule of Thumb: the 4 Fuel Boost LOW PRESSURE lights identify Transfer / Main / DC buses — see Electrical Failure Diagnosis.

BAT OFF en vol : Garret APU continue ; Sundstrand (as installed) coupe (perte ECU). Au sol, APU coupe car fire detect/protection INOP.BAT OFF in flight: Garret APU continues; Sundstrand (as installed) shuts down (ECU loss). On ground, APU shuts down because fire detect/protection is INOP.

Positions BAT / AUX BAT sur le voltmètre DC : on lit surtout la sortie du Battery Charger.BAT / AUX BAT positions on the DC voltmeter: you mostly read Battery Charger output.

Bonne pratique : monitorer l’INV sol et vol — 400 CPS FREQ et 115 AC VOLTS.Good practice: monitor INV on ground and in flight — 400 CPS FREQ and 115 AC VOLTS.

Ne pas appuyer RESID VOLTS génératrice en ligne : risque de détériorer le voltmètre AC. 12–15 V en vol = GCR trippé, génératrice encore en rotation.Do not press RESID VOLTS with generator online: risk of damaging the AC voltmeter. 12–15 V in flight = GCR tripped, generator still spinning.

Fans Equipment Cooling (Normal) audibles à la visite extérieure. Ground Service Switch trippe OFF quand GRD PWR cockpit → ON.Equipment Cooling fans (Normal) audible on walk-around. Ground Service Switch trips OFF when cockpit GRD PWR → ON.

EPAP (as installed) : panneau M238, à droite du siège observateur. Pickup DC Bus 1 / 2 et TR3 — pas TR1/TR2/TR3. Légende : HV High Voltage, LV Low Voltage, FF Feeder Fault, MT Manual Trip.EPAP (as installed): panel M238, right of observer seat. Pickup DC Bus 1 / 2 and TR3 — not TR1/TR2/TR3. Legend: HV High Voltage, LV Low Voltage, FF Feeder Fault, MT Manual Trip.

IDG = drive + génératrice intégrée. CSD = drive seul. Le drive tient 6 000 RPM sur la plage moteur normale.IDG = drive + integrated generator. CSD = drive only. Drive holds 6,000 RPM across the normal engine range.

LOW OIL PRESSURE / DRIVE juste après start : drive déconnecté par la maintenance. Shutdown et reconnecter (sol seulement — DRIVE CAN BE RECONNECTED ONLY ON GRD).LOW OIL PRESSURE / DRIVE just after start: drive disconnected by maintenance. Shutdown and reconnect (ground only — DRIVE CAN BE RECONNECTED ONLY ON GRD).

MEL 24-01 (sauf ER) : pas de restriction météo écrite, mais si l’autre GEN lâche, diversion / dest / alternates au-dessus CAT I. Fuel APU + traînée inlet : ~90 kg/h (200 lb) à 15 000 ft, ~45 kg/h (100 lb) au-dessus de 30 000 ft.

GEN en approche : A/P disconnect, F/D du côté en panne bias out. Sous 800 ft RA (dual A/P ou F/D) : A/P du côté lâche, les deux F/D restent (FCC du GEN restant).

Disconnect : tenir 1 s, pas plus de 3 s (solénoïde fond vers 5 s). Jamais sous idle mini. Vérifier < 5 v ac, RESID VOLT, échelle interne. CB disconnect : P6-4F. Start APU : P18-5C.

Ouvrir le shield (spring lock). TEST lumières. Tenir INDICATE. ØA : une des 6 lumières rangée haute éteinte. ØC : une des 5 rangée basse. ØB : alimente l’AC Meter overhead — zéro = ØB out.

GRD PWR AVAILABLE = bus externe alimenté, pas une garantie de qualité. Si P18-5 Hot Battery Bus retippe après reset : suspecter le connecteur masse batterie GD3252-DC (WDM 24-31-21).

On T/O : ne pas RTO au‑dessus de 80 kts. Antiskid partiel (V1 antiskid INOP ≈ 20 kts plus bas), speedbrakes non auto, autobrake RTO INOP. Instruments F/O perdus — si le F/O était PF, transfer au CDB au sol avant / à la rotation ; le F/O peut assister aux lectures de vitesse. Dôme BRIGHT pour lire V1/VR sur standby ASI. Si ASI illisible ou VR oublié : rotation aux 3 000 ft de piste restants (centreline rouge‑blanc).

Standby attitude flaggé (perte électrique) mais gyro encore en rotation : fiable pour la rotation. Ne pas reconnecter les GEN de mémoire : d’abord retirer les EMDP hydrauliques (gros consommateurs) du réseau.

When airborne : trim électrique INOP — cutout OFF, trim manuel. Flap Position Indicator INOP — garder les flaps T/O ; viser entre les barres jaunes du speed tape ou placard flaps − 10 kts. Avion non pressurisé : level‑off à l’altitude minimale de sécurité. Aural altitude alert INOP ; A/T déconnecté. Aviser ATC, demander vecteurs radar — ne pas continuer RNAV sans F/D.

In FLT : ce n’est pas une double engine failure — avancer les manettes, vérifier réponse moteurs, pas d’ENG FAIL. Vérifier le MCP (peut reset : 100 kts, 50 000 ft, 1013.25 hPa / 29.92). Pas besoin de descente précipitée ; chances de start APU meilleures < 25 000 ft. Envisager de rester en palier jusqu’aux premiers pas NNC (tentative reconnexion GEN) ; sinon descendre. Aviser ATC perte P‑RNAV / RVSM. Outflow valve figé : si la montée cesse, le bleed peut être insuffisant → cabine ≥ 10 000 ft — MAN (DCPCS) / MAN DC (CPCS).

In APP : flaps ≥ 15, envisager de continuer sauf piste courte / contaminée (antiskid / autobrakes INOP). Maintenir la target speed selon flaps réels. Speedbrakes manuels au touchdown. Direction : tiller. STANDBY POWER → BAT en courte finale ou après touchdown.

Sans voyant ambre GEN : suspecter un court-circuit. Un GEN restauré peut retiper tant que le CB fautif n’a pas sauté. Reset CB seulement si le système n’est pas la cause et si nécessaire à la poursuite du vol. Les courts peuvent produire fumée / feu couvant.

Chaque start APU ≈ −7 min d’endurance batterie. Une tentative surtout single battery. Au-dessus de 25 000 ft, start peut dépasser 5 min. DC Boost Pump (SB 737-28-1152) : les deux Center Tank pumps ON.

APU GEN → ON Bus 2 pour TR3 et chargeur (Main Bus 2, relais R89, Bus Transfer AUTO). Engine failed + deux BUS OFF : connecter l’APU au bus du moteur qui tourne pour récupérer les deux hydrauliques.

IRS ATT : ailes à plat, pas d’accélération 30–60 s. Cap : IRS restant ou compass + déviation. FMC HDG après attitude recovery. Mise à jour cap toutes les 15 min et avant approche (drift gyro). FAULT en ATT : cycle OFF → ATT (jusqu’à 120 s). Litton 4 digits / Honeywell H+3 via ISDU.

Un seul Transfer Bus + une seule source (engine GEN ou APU) : nearest suitable. Un Transfer Bus + deux sources (dont APU) : on peut continuer. Les deux bus morts : diversion immédiate, 30 min (45 avec APU BAT). Pompes fuel mortes : flameout possible > 30 000 ft.

NNC Stabilizer Trim Inoperative suppose Flaps 15 (stab coincé possible). Ce NNC-ci n’impose pas Flaps 15 : Flaps 30 compense mieux autobrakes / antiskid partiel / speedbrakes manuels. Pas de Flaps 40 sans yaw damper.

ATC : « clicks » pour économiser la batterie. Tiller dispo (câbles) ; rudder pedal steering INOP — Rotary Actuator Transfer 115 v ac Bus 2 Section 2 reste à la dernière position.

Quantité fuel : le timer-clock sert d’indicateur de fortune (planifié + 45 min, réduit si on ne tient pas le FL).

Après restauration d’un GEN moteur ou mise APU GEN on bus : les deux voyants TRANSFER BUS OFF doivent s’éteindre. S’il en reste un : défaut bus transfer — Bus Transfer OFF puis AUTO, puis NNC TRANSFER BUS OFF.

Switchover Standby auto à l’airborne : STANDBY PWR OFF ne doit pas être allumé. Sinon Standby Power → BAT de mémoire, NNC quand opportun.

Si un GEN montre LOW OIL PRESSURE / DRIVE : probable origine de la double panne (un GEN mécanique + surcharge temporaire de l’autre). Accomplir NNC DRIVE pour déconnecter, sauf moteur déjà arrêté.

Sans aucun voyant ambre GEN : suspecter défaut / court‑circuit. Même après restauration, risque de retip tant que le CB fautif n’a pas sauté — vérifier les panneaux CB.

Master Caution ne s’allume pas. Si DC et AC STBY PWR sont normaux, le Battery Bus est le coupable : Hydraulic Brake Indicator à zéro + F/O MCP Course figé.

Fausse alarme : R330 STBY PWR IND LT RLY. Si les bus Standby sont alimentés avant et après BAT, continuer sans restriction. Chargeur continue si GEN BUS 1 ou 2 et STANDBY POWER AUTO. Pas un land-within-30/60.

SP 6.x Standby Power Test si doute ou SOP. IRS aligned d’abord. Fueling terminé (qty fueling bay coupée pendant le test).

Panne TR peu évidente (backup mutuel). Flags = perte de bus, pas forcément TR. Voltmètre DC pour distinguer. EPAP pour DC Bus 1/2 et TR3. Bus DC derrière le siège F/O.

Pas de MEL TR UNIT — NOGO. En vol : pas d’atterrissage immédiat, mais MEL 24-06 NOGO au vol suivant — envisager un terrain avec maintenance.

Même symptômes qu’une panne DC Bus, sans voyant TR UNIT si le TR reste sain. Pas de voyant ambre si DC Standby Bus non alimenté — lire le voltmètre DC.

Limites AMM 24-31 (retirées du MEL) : 65 A (early 300) ou 50 A (300-400-500) en convection (EQUIP cooling Normal et Alternate perdus).

Pickup TR1/TR2 = DC Bus sous-jacent. Wiper L INOP : F/O PF pluie forte. SOP : TR1 requis pour AFDS approach. Wiper R INOP : CDB PF.

ILS : TR3 Disconnect Relay ouvre au G/S (F/D ou A/P). TR1 déjà mort + relay ouvert = DC Bus 1 mort, flags multiples. TO/GA referme le relay — flags disparaissent, puis reviennent au G/S suivant. NNC [TR UNIT] : pas d’AFDS approach. ILS raw data CAT I possible. Single channel CAT II = contraire au NNC ; déconnecter A/P une fois visuel.

Overhead « tapissé » d’ambre : priorité à ce NNC.Overhead “carpeted” with amber: prioritize this NNC.

Si le CB d’indication Transfer Bus trippe, le voyant TRANSFER BUS OFF ne s’allume pas à la perte du bus. Reconnaître via voyants ambre (ex. AFT fuel pump LOW PRESSURE) et perte de plusieurs instruments essentiels de l’Electronic Bus associé.

Déconnecter le GEN moteur associé du Generator Bus restaure le Transfer Bus (connexion au Generator Bus opposé) après un trip d’indication. Attention : si ensuite panne GEN / moteur du côté opposé → batterie seulement.

Laisser ON tous les switches des systèmes non alimentés (fuel boost, hydraulic pump, anti‑ice, pitot heat…). Vérifier FMC (shift / perte partielle de data). VHF NAV AUTO/MANUAL → AUTO.

AC / DC Standby Bus basculent auto sur leur source de secours (fonction vol). STANDBY POWER → BAT en courte finale / après landing. CPCS Standby : un malfunction n’est pas toujours indiqué — monitorer. Pendant F/D ou A/P ILS, le TR3 Disconnect Relay s’ouvre au G/S (retire TR3 comme secours DC Bus 1 / DC Electronic Bus 1) — voir TR UNIT.

Avec Generator Bus même côté hors tension : les deux Main Tank fuel pumps du côté + la Center Tank pump du côté opposé sont INOP. Garder le crossfeed fermé (déséquilibre par pressions inégales). Couper la/les Center Tank Fuel Pump restantes. Recalculer le range — fuel centre indisponible.