Titre en anglais. Quoi et ce que la maintenance a fait, en français. Sources publiques (AD, incidents).
Sélection de certaines pistes ILS (cap vrai 270°) avec CDS BP15 + FMC U12 provoque le blanking des DU. AFM : ne pas sélectionner ces ARRIVALS.
Révision AFM jusqu’à software DEU (AD 2019-25-17 terminé par AD 2024-16-10).
Resets MMR simultanés par erreur de calcul UTC. Restriction d’opérations RNP <0,3 dans une zone pour certains logiciels.
Limiter via AFM puis installer le logiciel OPS MMR requis (AD 2020-03-20 / 2025-02-07).
Les radioaltimètres ne sont pas fiables sous interférence 5G 3,7–3,98 GHz. Effets sur ILS, speedbrakes, go-around, inverseurs, spoilers, GPWS, TCAS, autothrottle — distances d’atterrissage/RTO allongées, excursion possible. Applicable tous 737 sauf certains -200 FCS.
Réviser AFM limitations et procédures (AD 2022-05-04, supersede AD 2023-12-13). ADs canadiens 2026-13-17/13-13 pour l’espace aérien canadien.
EASA SIB 2022-02R4 (révisé juillet 2026) : hausse du brouillage et du leurrage GNSS (Méditerranée E/S, mer Noire, Moyen-Orient, Baltique, Arctique). Effets observés : perte ou dérive de position, perte RNAV/RNP, alertes TAWS parasites (PULL UP), perte ACAS / ADS-B corrompu, décalage d’heure, position hybride IRS/GNSS dégradée, parfois non récupérée après la sortie de zone.
Pas un défaut avion en soi. Recommandations : écarts de position vs NAVAIDs conventionnels, surveiller EPU/ANP, déclarer via AIREP ; guidance OEM par type. MX : ne pas déposer un récepteur GNSS sans fault BITE confirmé hors zone de brouillage.
FAA SAFO 24002 (25 janv. 2024) : effets généraux du brouillage/leurrage GPS — impossibilité d’utiliser le GPS et les systèmes hybrides GPS/inertiels, perte RNAV/RNP, déclenchement TAWS non fiable, position ND/EFB erronée, ADS-B faux, autotune NAVAID perturbé, effets FMS dépendants de la position (ex. carburant insuffisant).
Équipages : vérifier position par NAVAIDs conventionnels, aviser l’ATC, rapporter sur le site FAA « Report a GPS Anomaly ». MX : consigner zone/heure ; suivre la guidance OEM avant tout retrait de LRU.
Flair F8-1300, 12 nov. 2023, FL400 ~25 min avant TOD : MASTER CAUTION + déconnexion A/P, IRS #2 FAULT. Checklist IRS FAULT, PAN PAN, descente FL280 hors RVSM, approche manuelle à Fort Lauderdale (rapport TSB cité par AvHerald).
Action MX non publiée (pas de LRU nommé dans le compte rendu public).
Air Canada AC-1054, 19 janv. 2022, FL370 près de Portland : indication IRS gauche avec autopilote et autothrottle touchés. Descente FL270, vol manuel jusqu’à Phoenix.
TSB : la maintenance a fait un reset de l’IRS gauche puis un test BITE — aucun défaut trouvé ; départ du vol retour ~80 min après l’atterrissage.
TUI BY-2350 (vol ferry), 10 oct. 2018, FL390 : déconnexion A/P B, comparateurs d’attitude sur PFD, deux EEC en mode alterné, TCAS FAIL, HDG fail sur compas de secours, MACH TRIM. Retour Manchester. AAIB : ADIRU contaminé par intrusion de fluide → info d’attitude fausse sur le PFD CDB et données erronées vers plusieurs systèmes.
AAIB : cause = contamination de l’ADIRU par un fluide (source de fluide et correctif détaillé : voir bulletin AAIB). Leçon AAIB : le QRH ne dirigeait pas l’équipage vers le basculement de source d’attitude.
Transavia HV-6653, 2 févr. 2020, FL340 près de Lille : demi-tour vers Amsterdam pour « problème des systèmes de navigation ». Avion de remplacement pour Malaga.
OPEN — nature de la panne et action MX non publiées.