Titre en anglais. Quoi et ce que la maintenance a fait, en français. Sources publiques (AD, incidents).
Rapports d’équipages n’ayant pas mis le chauffage sondes. Givre sur pitot/AoA/TAT, indications d’anémométrie fausses, risque de perte de contrôle. Accident et incidents 737 cités dans les AD Classic connexes.
Modifier le système anti-ice AoA, TAT et pitot pour chauffage automatique (P5-9 AUTO/ON) selon ASB 737-30A1063 R1, sous 24 mois (AD 2012-24-08).
Rapports que l’interrupteur pitot heat n’est pas toujours sur ON, données air trompeuses. AD 2019-09-01 (Classic) et 2021-07-02 (737-200).
Remplacer des composants anti-ice pitot, poser boîtier et câblage, tests répétitifs, actions conditionnelles (ASB 737-30A1064).
Après incorporation de l’ASB 737-30A1064, des opérateurs ont vu les sondes rester chaudes au sol, surtout avec un fault Thrust Reverser Sleeve Disagree sur l’EAU. Risque de brûlure du personnel. Cause probable : connexion électrique partagée avec le low pressure oil switch.
SAIB 2026-01 : mettre à jour DDG/AMM ; Boeing prévoit un SB avec diodes de blocage entre EAU et boîtier J18. Réf. FTD 737-FTD-30-22001. Pas d’AD au moment de la SAIB.
G-CELF : l’équipage a noté window overheat avant gauche en même temps que yaw damper, pompe fuel et instruments commandant inop — tous alimentés par la phase A du générateur 1.
Pas de panne WHCU isolée : réparation du câble de masse générateur. Le FCOM NG décrit aussi WINDOW OVERHEAT (OFF 2–5 min, réessai) mais ce n’est pas la cause publiée ici.
AD 2023-15-05 : EAI >5 min en air sec dans certaines conditions peut surchauffer le barrel intérieur inlet au-delà limite matériau. AFM limitant EAI + MEL interdisant valve EAI locked open. Fix permanent (turbulators, hardwall fan case) en certification.
Selon FAA AD (2023-2026) — consulter l’AD/rapport (source).
Attaches EAI sous-couplées ; vérifier S/N inlet
Selon AD 2023-06-10 — consulter la source.