Titre en anglais. Quoi et ce que la maintenance a fait, en français. Sources publiques (AD, incidents).
Blanking des DU à l’approche ILS de PABR (Barrow, Alaska) et d’un petit nombre de pistes à cap vrai 270°, combinaison CDS BP15 + FMC U12 ou plus. Perte des six écrans en approche.
AD 2019-25-17 : révision AFM interdisant la sélection de certaines pistes. AD 2024-16-10 : installer le logiciel DEU corrigé (CDS BP15a), check de configuration ; CDS BP06 exempt car sans l’erreur.
Pannes latentes des pressostats d’alarme altitude cabine. Sans alarme à ~10 000 ft, risque d’hypoxie. Tests au sol ont aussi montré des « faux » échecs si adaptateur mal monté.
Tests fonctionnels répétitifs 2 000 FH avec adaptateurs conformes ; remplacer le switch s’il n’active pas entre 9 000 et 11 000 ft (AD 2022-14-20).
Ryanair EI-GJT, 9 oct 2018, FL360 : montée non commandée ~600 ft, vitesse sous manœuvre, PFD commandant ~10° assiette puis bascule ~60° de bank ailes à plat. IRS gauche en panne ; ATT mode n’a pas corrigé l’assiette erronée. Vol manuel vers Edinburgh.
Équipage : IRS L NAV→ATT selon checklist, AP inutilisables. Action MX de remplacement ADIRU/IRS non détaillée dans le compte-rendu Aviation Herald/AeroInside ; cause LRU précise non publiée au-delà du canal IRS gauche en fail.
Rapports Boeing de resets simultanés MMR liés à une erreur de calcul UTC. Limitation RNP <0,3 dans une zone spécifiée pour certains logiciels. Applicable NG (et autres types).
Conserver les limitations AFM de l’AD 2020-03-20 et installer le logiciel OPS MMR spécifié (AD 2025-02-07).
Avant les accidents, l’alerte AOA DISAGREE était liée à l’option indicateur AOA. AD 2020-24-02 impose le logiciel MDS affichant AOA DISAGREE si les vanes divergent de plus de 10° pendant plus de 10 s, sur tous les MAX remis en service.
Selon FAA AD (2017-2020) — consulter l’AD/rapport (source).
AD 2022-05-04 puis 2023-12-13 : radio-altimètres non fiables sous 5G 3.7–3.98 GHz. Révisions AFM procédures ILS, speedbrake, go-around/missed approach. Affecte Classic et NG (sauf certains 200).
Selon FAA AD (2021-2023) — consulter l’AD/rapport (source).
AD 2022-03-20 puis superseding 2023 : interdiction certains items MEL et procédures calcul distances décollage/atterrissage sous interférence 5G (effet reverse/spoilers/idle).
Selon FAA AD (2022-2023) — consulter l’AD/rapport (source).
Transavia France, 7 et 8 févr. 2018 (vol ferry post C-check puis vol commercial Orly) : IAS DISAGREE à la rotation puis AOA et ALT DISAGREE ; PFD droit jusqu’à −40 kt / −2 000 ft. BEA : résolveur 2 de la sonde AOA droite bloqué par une substance (résine époxy contaminée) — anomalie visible dans les QAR dès 2015.
Après le 1er vol : inspection AMM sans FIM, test SMYDC oublié → retour en ligne. Après le 2e vol : sonde AOA droite dure à tourner, cliquetis, test SMYDC en faute → sonde remplacée. BEA : utiliser la FIM ; Collins a ajouté des procédures de manutention.
TUI OO-JAV, 3 oct. 2020, FL360 : écarts vitesse/altitude CDB vs P/O croissants, retour Amsterdam. DSB (enquête sur 2 événements post-stockage COVID) : dans un cas les caches pitot n’avaient pas été retirés, dans l’autre les tuyauteries pitot n’avaient pas été correctement rebranchées.
Remise en service après stockage : vérifier retrait des caches et reconnexion des lignes pitot-statique (tests d’étanchéité) — avertissements EASA/Boeing cités par le DSB. Avion immobilisé jusqu’au 11 oct. 2020.