Titre en anglais. Quoi et ce que la maintenance a fait, en français. Sources publiques (AD, incidents).
Étanchéité insuffisante pouvant laisser entrer l’eau dans la baie EE inférieure via le plancher pont principal au rigid cargo barrier, endommageant les LRU du rack E5 (ADIRU et FMC). Risque de perte totale des PFD et de la navigation.
Inspections détaillées du mastic, remplacement du tape pare-humidité et du joint météo, pose de fillers de rails de siège (AD 2022-08-05).
Interrupteurs fuel control installés avec le locking feature désengagé : le levier peut passer CUTOFF sans lever, risque d’arrêt moteur involontaire.
Inspecter le verrouillage au sol ; remplacer l’interrupteur si on peut le manœuvrer sans le lever. Certains NG : remplacer P/N 766AT613-3D par 766AT614-3D (SAIB NM-18-33).
West Atlantic G-JMCR, 12 oct 2018 : descente de nuit avec générateur gauche déjà déconnecté (MEL). Panne électrique inhabituelle. Le GCU droit, mal verrouillé dans son tiroir, s’est débroché en vol (perte Gen 2, transfer bus 2, bus électroniques 2).
L’AAIB : reracker/fixer correctement le GCU 2 ; facteurs : gestion des ADD et enregistrement MX. L’avion n’est pas conçu pour un GCU débroché ; situation hors QRH. Recommandations SMS à l’exploitant.
Ryanair 737-800 près de Stockholm, 25 avril 2011 : pannes instruments et électriques multiples, SOURCE OFF, impossibilité d’alimenter le transfer bus 2. Historique de BTB/GCU 2 remplacés à répétition.
Après isolement poussé, les mécaniciens Ryanair ont trouvé un court-circuit entre phases dans le câble feeder de l’IDG 2. GCU2 et BTB2 avaient déjà été remplacés plusieurs fois ; la cause du non-transfert pendant le vol n’a pas été identifiée avec certitude (SHK).
Jet2 G-CELF (737-300) : perte d’instruments commandant, A/T, yaw damper, hublot avant gauche en surchauffe, pompe fuel, FMC bloqué. Câble de masse phase A rouge du générateur 1 séparé au plot T191 (cosse cassée) ; autres cosses fissurées.
Examen du harnais générateur, remplacement des cosses/câbles de masse endommagés au T191. L’AAIB a montré que tous les équipements en panne étaient alimentés par la phase A.
G-JMCR, 4 juin 2019, descente Bruxelles : panne électrique partielle, perte des instruments EFIS et analogiques côté commandant. Relais de transfert défaillant, CB C819 ouvert, perte du Transfer Bus 1. Go-around puis atterrissage.
Cause : faute du transfer relay. Documentation flotte peu claire sur l’alimentation standby des EFIS gauche. Action exploitant : clarifier la configuration avion. Remplacement du relais implicite ; détail de pièce de clôture dans le bulletin AAIB.
AD 96 (FR 1996-05-14) : feu baie E/E par arcing — clamp métal caoutchouté au lieu de nylon, faisceau mal routé. Inspection dégâts, remplacement clamp nylon, réarrangement pour éviter contact W2132/W0142.
Selon FAA AD (1995-1996) — consulter l’AD/rapport (source).
AD 2014-03-xx : chafing/arcing/brûlure câblage plafond cockpit et gaines dus à clamps métal sur hoses capteur T°/gasper/diffuseur. Remplacement par colliers plastique, inspection/réparation faisceaux.
Selon FAA AD (2013-2014) — consulter l’AD/rapport (source).
Revue conception SPCU : single point of failure interne. Installation de quatre diodes et modification faisceaux panneau P5, tests installation/puissance. 737-8/-9.
Selon FAA AD (2024) — consulter l’AD/rapport (source).
Changements de design production : bonding électrique insuffisant de certains assemblages panneaux support métalliques flight deck → masse équipements insuffisante. Modification bonding sur 737-8/-9.
Selon FAA AD (2021) — consulter l’AD/rapport (source).
Spiral wrap galley flammabilité incorrecte
Selon AD 2024-18-08 — consulter la source.
737-8/-9 : la perte d’une masse via le panneau P6 fait tomber le SPCU ; combinée aux autres fonctions P6 perdues → effets cockpit confus et perte d’instruments/affichages significatifs.
Installer deux tresses de métallisation (bonding jumpers) du P6 vers la structure primaire selon Boeing ARB 737-24A1248 RB (AD 2024-06-03, en vigueur 22 mai 2024).
737-8/-9/-8200 : événements en vol de températures cabine/cockpit excessives non contrôlables. Un disjoncteur BAT BUS SECT 2 du SPCU ou des CB ECS en aval qui déclenchent peuvent causer un dysfonctionnement du conditionnement d’air.
Réviser l’AFM : NNC pour ces CB (AD 2026-04-05 → 2026-13-05 → 2026-14-11 qui corrige l’Appendix 5 incomplet et ajoute l’Appendix 6 ZONE TEMP). En vigueur 13 juil. 2026.
Smartwings / Eurowings EW-742, 19 juin 2026, FL370 : SOURCE OFF moteur droit (CFM56) = défaut IDG. Checklists, APU démarré comme source, diversion Prague après consultation dispatch/MX (UZPLN).
Avion relâché sous MEL puis générateur remplacé le lendemain (UZPLN via AeroInside).
Aeroflot SU-1482, 30 sept. 2020, FL310 avant TOD : autopilote perdu, contrôle électronique moteur (EEC) en panne, A/T désengagé, puis PFD et ND du P/O éteints. Affichages restaurés via l’alimentation de secours ; atterrissage manuel à Krasnoïarsk (Rosaviatsia).
Action MX précise non publiée ; avion remis en service ~6 h après l’atterrissage.