Turkish Airlines 467 — crosswind excursion and nose-gear collapse, Odesa — Histoire
Révision sortie de piste
Piste 16 Odesa (UKOO), 2e approche (1re = go-around non stabilisée). Toucher avec ~6° de crab à gauche du QDM. Puis veer-off gauche ; ~550 m sur le sol ; retour piste avec NLG effondré. Arrêt ~1 612 m du seuil.
Piste sèche. Vent fort variable ~090/22G30 kt (composante traverse + passages tête/arrière). Nuit. Légère neige possible en METAR — surface rapportée sèche pour la technique.
NBAAI : non-maintien de l’axe au roulement sous vent de travers variable. Technique « touchdown in crab » non recommandée FCTM 737NG sur piste sèche. À ~130 kt : input NWS ~78° à droite → pneus AV skid / éclatés → collapse NLG. Actions directionnelles tardives/insuffisantes.
Le 21 novembre 2019, le vol TK467 opéré par Turkish Airlines (737-800) est l’objet de cette fiche. Lieu / contexte géographique : Odesa International (ODS), Ukraine. Libellé : Turkish 467 Odesa — collapse train avant après sortie latérale. Classification fiche : Mixte.
737-800 (TC-JGZ) dérive à gauche après touché par fort vent de travers variable ; train avant s'affaisse. 0 blessé, avion radié.
Éléments complémentaires issus des notes de recherche : TC-JGZ; vent de travers landing, sortie de piste, train avant effondré; all évacuation slides; avion radié.
NBAAI (rapport final) : cause = échec à maintenir la direction au roulement sous vent de travers fort et variable. Contributifs : touchdown in crab (non recommandé FCTM B737NG sur piste sèche), actions directionnelles tardives/insuffisantes, input NWS excessif à haute vitesse (~130 kt), vent omnidirectionnel (tête ↔ arrière) pendant le roulement.
0 blessé. Évacuation. Appareil radié (dommages structurels NLG + structure). Hull loss opérationnel.
• Vent de travers 737NG : sur piste sèche, FCTM recommande de décabrer (de-crab) avant / au toucher — pas de touchdown in crab prolongé.
• Direction au sol : rudder d’abord. NWS = bas régime uniquement ; un grand braquage NWS à ~130 kt = skid pneus AV quasi certain.
• Go-around déjà fait une fois (approche non stabilisée) : le 2e atterrissage exige encore plus de discipline d’axe et de limites vent.
• Vent variable (tête ↔ arrière) : anticiper le changement de composante pendant le roulement ; ne pas « figer » une correction unique.
• Après excursion : évacuation selon SOP ; ne pas tenter de « rentrer » trop tôt sur la piste avec train abîmé.