Southwest 1248 — Midway snow overrun — Histoire
Révision sortie de piste
Piste 31C Chicago Midway (MDW), ~6 522 ft. Toucher dans la TDZ avec ~4 500 ft restants. Distance requise estimée ~5 300 ft dans les conditions — marge négative. Sortie bout de piste → clôture → rue, collision voiture.
Neige / piste contaminée, freinage pauvre. Vent arrière ~8 kt (limite compagnie alors 5 kt). Reports braking action médiocres. Pas d’EMAS en bout de 31C à l’époque.
NTSB : non-déploiement rapide des thrust reversers (distraction liée à la nouveauté autobrake) — reverse pleinement déployés seulement ~18 s après toucher. Décision de ne pas diversifier malgré vent arrière >5 kt et freinage pauvre. OPC/procédures SWA contributives.
8 décembre 2005, WN1248 Baltimore → Midway (N471WN, 737-700). 98 pax + 5 équipage. Première utilisation opérationnelle exigeante du nouvel autobrake SWA pour cet équipage.
Atterrissage neige, vent arrière. Toucher TDZ. CDB concentré sur autobrake / sensation anti-skid ; reverse non déployés à temps. FO remarque et déploie ~15–18 s après toucher, près du bout.
Avion sort, traverse blast fence et clôture, heurte une voiture sur la voie publique. 1 enfant tué dans la voiture ; blessés à bord (mineurs) et au sol. Avion substantiellement endommagé (réparé ensuite).
NTSB AAR-07/06 : cause probable = échec à utiliser le reverse disponible à temps, distraction autobrake (première expérience).
Contributifs SWA : guidance landing distance / OPC ambiguë, introduction autobrake sans période de familiarisation, pas de marge sécurité dans l’assessment, non-diversion. Absence d’EMAS aggravante pour la sévérité.
1 mort au sol (enfant). 18 blessés mineurs à bord. Référence mondiale reverse + piste contaminée + autobrake.
• Reverse 737 : déployer immédiatement au toucher (levers idle reverse → reverse) — automatisme prioritaire, même si l’autobrake « occupe » l’attention.
• Autobrake neuf / procédure nouvelle : ne jamais laisser une nouveauté masquer les items mémoire du landing rollout (speedbrake, reverse, brakes).
• Piste contaminée + vent arrière : si assessment montre marge nulle/négative ou braking action pauvre → diversifier avant l’approche.
• OPC / calculs : comprendre les hypothèses (facteurs, vent, braking) — un chiffre vert n’est pas une garantie si les inputs sont optimistes.
• Callouts rollout : PM doit annoncer « no reverse » / « spoilers » si non conformes dans les secondes suivant le toucher.
NTSB AAR-07/06 — Southwest 1248