Pegasus 2193 — Sabiha Gökçen overrun — Histoire
Révision sortie de piste
Piste 06 SAW, LDA 3 000 m. Toucher long (sources ASN / presse : ordre ~2 000 m du seuil, ~1 000 m restants — chiffre exact à confirmer au rapport final). Sortie longitudinale, chute ~30 m en remblai, rupture en trois.
Orage / averses, piste mouillée, risque hydroplanage. Vent fort avec composante arrière significative (ATC ~270°/22 G30 → ~19 kt vent arrière au moment du clear-to-land). Cisaillement signalé par un précédent.
Poursuite d’approche malgré vent arrière / orage. Après toucher : désarmement prématuré speedbrake/autobrake (pilote croyant être assez lent ~57 kt) → ~6 s sans décélération, puis freinage manuel max + hydroplanage. FO néerlandais : call ATC en turc mal compris. RESA / infrastructure insuffisante (mur / remblai).
5 février 2020, PC2193 Izmir → Istanbul Sabiha Gökçen (TC-IZK, 737-800). 177 pax + 6 équipage. Premier accident mortel Pegasus.
Approche piste 06 sous orage. Clearance avec vent donnant une forte composante arrière. Toucher, décélération initiale, puis désactivation spoilers/autobrake trop tôt.
Hydroplanage, sortie bout de piste, impact remblai / clôture, fuselage en trois ~30 m plus bas. 3 morts, 179 blessés (tous les autres occupants blessés selon bilans initiaux).
Enquête / bilans turcs (préliminaire + expertises) : combinaison équipage (approche risquée, freinage/spoilers désarmés trop tôt, CRM langue) + météo (vent arrière, piste mouillée) + infrastructure (RESA / obstacle). Pas de panne avion primaire établie.
Cause ouverte sur pondération exacte des responsabilités jusqu’au rapport final publié dans le Journal officiel (mars 2022) — retenir la séquence opérationnelle ci-dessus.
Hull loss. 3 morts, nombreux blessés. Mise en lumière RESA / obstacles en bout de piste SAW.
• Autobrake / speedbrake 737 : ne pas désarmer tant que l’arrêt n’est pas assuré. Un « on est assez lent » subjectif sur piste mouillée est un piège classique.
• Vent arrière + orage : recalculer distance ; demander l’autre sens (ici 24) si le vent bascule. Un clear-to-land n’oblige pas à atterrir.
• Hydroplanage : freinage manuel max + reverse max + ne pas « pomper » ; maintenir direction avec la gouverne.
• CRM multilingue : les infos critiques ATC (cisaillement, vent) doivent être comprises par les deux pilotes — reformuler en anglais si besoin.
• Après toucher sur piste courte/mouillée : maximum stopping capability dès le premier instant (autobrake MAX / RTO selon SOP, reverse max, spoilers armés).