Caribbean Airlines 523 — Georgetown overrun — Histoire
Révision sortie de piste
Piste 06 Cheddi Jagan (SYCJ), 7 448 ft. Toucher ~4 700 ft après le seuil (~1 700 ft au-delà TDZ) — il reste ~2 700 ft. Call go-around CDB ~3 s avant le toucher, non exécuté. Sortie, remblai ~20 ft, fuselage cassé.
Nuit, pluie légère, piste mouillée. Visibilité ~9 000 m. Contournement cellules orageuses en descente. RNAV (GPS) 06.
GCAA : CDB maintient trop de puissance en arrondi (float) ; freinage max trop tardif (3 000 psi seulement ~250 ft avant bout) ; reverse partiel. Indécision go-around / CRM faible. Étude : arrêt possible si freinage max immédiat.
30 juillet 2011, BW523 (9Y-PBM) via Port of Spain → Georgetown. 157 pax + 6 équipage. Changement d’équipage à POS.
Approche RNAV 06. Avant le seuil, CDB dit qu’il ne se pose pas ici ; float ; call go-around reconnu puis toucher 3 s plus tard à ~4 700 ft.
Spoilers OK ; reverse partiel ; freinage progressif trop tard. Sortie ~20 ft à gauche de l’axe, clôture, remblai, arrêt sur route. Fuselage rompu près de la cloison avant. Pas d’incendie. 0 mort, plusieurs blessés (1 grave / amputation ultérieure rapportée). Hull loss.
GCAA : toucher trop long (excès de poussée en flare) + non-utilisation de toute la capacité de décélération.
Contributifs : indécision go-around, float, conscience situationnelle / CRM dégradés. Pas de panne avion.
Hull loss. 0 mort. Cas float + go-around décidé trop tard + freinage progressif.
• Float / puissance en flare : ramener les manettes idle ; si l’avion ne touche pas dans la TDZ → go-around engagé (TOGA), pas un « on va bien finir par toucher ».
• Go-around call : si annoncé, exécuter — 3 secondes d’hésitation ont transformé un go-around possible en toucher long.
• Freinage 737 : viser max brake pressure tôt sur piste courte/mouillée ; monter progressivement jusqu’au bout = distance gaspillée.
• Reverse : déployer pleinement et sans délai après toucher.
• CRM : verbaliser distance restante / « going around » clairement ; PM doit challenger un float prolongé.